Mexicano incursiona con éxito en el corazón ferroviario europeo

En Europa, América Latina y Asia se usa el Smartlock 400, un nuevo sistema de automatización que gestiona y controla la circulación de trenes y metros, en su diseño contó con la participación del ingeniero mexicano Erick Espinoza de los Monteros.

El egresado del Instituto Politécnico Nacional (IPN) comenta que es un nuevo sistema de software y hardware desarrollado por la empresa francesa Alstom, donde él funge como ingeniero en sistemas y tiene la función de diseñar la automatización de redes ferroviarias con la tecnología del ERTMS (Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario).

La novedad de este programa es su eficacia y precisión respecto a la competencia, además tiene la ventaja de ser compatible con las vías férreas de otras partes del mundo.

“Diseño diversos subsistemas a nivel de operación que permiten a Smartlock 400 integrar las funciones ligadas con el sistema ERTMS que facilita la obtención de información, la supervisión de los equipos en vía (agujas y señales), así como la velocidad y posición de cada uno de los trenes sobre la red ferroviaria”, detalla el ingeniero egresado del IPN.

Mientras que a nivel mantenimiento se crearon sistemas que reducen el tiempo de intervención cuando existe una falla en la vía ferroviaria, en esos casos, se ofrece la información necesaria que indique el lugar y equipo del problema técnico.

Smartlock 400 controla la línea, y a su vez se comunica con el ERTMS, que indica si el tren avanza, la velocidad a la que debe ir y verifica si la aguja de cambio de vía está en la correcta posición. Otra parte importante del desarrollo es el sistema de alarmas SCADA, también diseñado por el equipo de Alstom, el cual se encuentra en las vías férreas y cuyo propósito es identificar casi en tiempo real las fallas de la red.

El mexicano quien radica actualmente en Bélgica explica que dentro del sistema existe el subsistema –interlocking- el cual tiene la función de controlar de manera automática la circulación de los trenes. Además es el encargado de coordinar los cambios de vías y de dirección, todo bajo estrictas condiciones de seguridad, a fin de evitar percances o accidentes entre cada convoy.

Espinoza de los Monteros, dice que antes de la automatización existían relevadores de seguridad (máquinas) que permitían que los trenes se muevan de forma ordenada y evitar percances, para ello se dividen en módulos de entradas y de salida.

Ahora con la incorporación del subsistema Interlocking se autoriza el paso de un tren sobre un punto en la vía de acuerdo con las condiciones globales de tráfico en una red ferroviaria. Asegura la circulación sin riesgo de coalición o un conflicto de rutas entre convoyes.

La ventaja de este sistema es que se basa en el estándar europeo, lo hace genérico y brinda la oportunidad de trabajar en varios países. Prueba de ello es que este sistema está presente en México, Panamá, Chile, Brasil, España, Italia, Francia, Dinamarca y Marruecos.

El sistema es congruente con las normas del Comité Europeo de Normalización Electrotécnica (CENELEC) y ERTMS, lo que facilita su adaptación a cualquier tipo de red ferroviaria o metro. Actualmente el equipo del ingeniero mexicano se encuentra en desarrollo de sistemas completos para la Sociedad Nacional de los Ferrocarriles Belgas (SNCB) en Bélgica, Australia y un proyecto en Londres.

Además, el Smartlock 400 puede aplicarse tanto a trenes de alta velocidad como a la red del metro, debido a que los equipos son muy similares y sólo se ajustan a sus necesidades, como la distancia que recorren, velocidad, la frecuencia de salida, el control de los trenes respecto a puntos de referencia.
Sin embargo, los equipos que utilizan en la transferencia de información son diferentes, un tren rápido emplea el sistema global para las comunicaciones móviles (GSM) mientras que el metro está conectado a una red de fibra óptica, la cual le permite un intercambio mayor de datos.

Finalmente el ingeniero politécnico comenta que la empresa londinense Network Rail, quiere renovar su sistema operativo en todos los trenes. Por ello, de manera interna la firma fabricó una línea ferroviaria de cuatro kilómetros a fin de comprobar la eficacia y seguridad del software Smartlock 400. Si los resultados son favorables, en los primeros meses del 2016 la Unión Europea decidirá si se aplica o no.

(Agencia ID)